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[出租车网约车]行业内外专家接受《新华访谈》栏
发布时间: 2015-10-15 09:07:03   作者:管理员   来源: 未知   浏览次数:  
摘要: 出租汽车行业改革引发社会广泛关注。10月14日,交通运输部运输服务司巡视员徐亚华、国家发展改革委综合运输研究所研究员程世东、交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲接受《新...

 出租汽车行业改革引发社会广泛关注。10月14日,交通运输部运输服务司巡视员徐亚华、国家发展改革委综合运输研究所研究员程世东、交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲接受《新华访谈》栏目专访,对交通运输部公布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(简称《管理办法》)进行分析和解读。

  改革势在必行 做好顶层设计

  徐亚华说,目前我国出租汽车行业规模很大,在服务群众出行方面发挥了非常重要的作用。同时,出租汽车行业也存在一些突出的问题,如出租汽车经营权不够清晰,乘客对服务质量满意度不高,“打车难”的现象得不到有效缓解等。去年以来,随着移动互联网技术快速发展,网络预约出租汽车(简称网约车,俗称“专车”)给传统出租汽车行业带来了一些影响,出租汽车行业改革势在必行。

  目前,全国各地出租汽车行业发展水平存在较大差异,需要在国家层面上进行统一的顶层设计,在原则性和方向性问题上加以规范,指导地方出租汽车行业的发展。希望通过这两个文件,加快推进出租汽车行业改革,切实缓解“打车难”的问题,更好满足人民群众安全便捷的出行需要。

  管理制度设计体现灵活性

  程世东说,对于传统出租汽车行业深化改革,征求意见稿体现了管理的灵活性。原来政府对出租汽车的数量严格管制,如今提出动态管理的机制,根据需求调整数量。

  对于“专车”,征求意见稿持有开放、包容的态度。“专车”作为一个新生事物,全世界各个国家都在探讨,很多国家对它明令禁止,如今我国给“专车”合法的地位,并且在管理制度设计上为其营造宽松的发展环境,也体现了灵活性。

  传统出租汽车要积极拥抱互联网

  解晓玲说,此次出租汽车行业深化改革的亮点有六个方面。

  一是明确了出租汽车的定位。考虑到我国的资源承载能力,出租汽车的定位是城市综合交通运输体系的组成部分,是城市公共交通的补充,为社会公众提供个性化运输服务。

  二是明确出租汽车经营权实行有期限的无偿使用。征求意见稿提出,新增的出租汽车经营权要全部实行无偿使用,不能变更经营主体;之前存量也要逐步取消使用费。

  三是建立协商“份子钱”的机制。“份子钱”不是一成不变的,还需出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织等平等协商,不断进行动态调整。

  四是建立运力动态调整机制。综合考虑人口数量、城市交通拥堵现状等因素,对出租汽车运力规模进行调整。

  五是完善价格形成机制。价格是非常好的需求调节杠杆,此前由于方方面面的因素,不少城市运价多年来未进行调整。

  六是促进传统出租汽车行业转型升级。征求意见稿提出,传统出租汽车行业要积极拥抱互联网,更好地提升服务品质,满足老百姓安全高效的出行需求。

  “专车”会不会被“管死”?

  必要的市场准入条件和服务规范是为保障乘客合法权益

  [新华访谈]:为什么要禁止私家车直接接入“专车”平台?

  徐亚华:禁止私家车接入“专车”平台营运,主要目的是保障乘客出行安全和服务质量。营运车辆和非营运车辆在车辆技术性能、安全检测、报废年限、保险税费以及驾驶员资质等方面都有不一样的要求。

  很多人担心《管理办法》出台之后把“专车”管死,这是对《管理办法》的误解和曲解。《管理办法》出台是为了给网约车合法身份,提供法制保障,这是落实国务院提出的“互联网+”战略的体现,体现了政府对创新的鼓励和包容。出租汽车是重要的服务性行业,制定必要的市场准入条件和服务规范也是必须的,目的是保证行业健康可持续发展。

  解晓玲:就像个人在家做饭不需要卫生部门的许可,但是对外营业就要具备相关资质,取得卫生检疫部门的许可。同理,交通运输部门也需要对营运车辆进行更加规范的管理。

  兼职“专车”有可能退出市场

  [新华访谈]:会不会出现大量私家车退出“专车”平台?

  程世东:“专车”服务本身是一种营运行为,参与的所有要素都应该是经营要素,车辆和驾驶员都应该具有一定资质,车辆应该是营运车辆,驾驶员应具备从业资格。

  现在“专车”大致可以分为职业和兼职两类,从服务质量和运输安全保障上看,“专车”车辆、驾驶员应该是专业化、职业化的,而以兼职身份从事“专车”服务的非营运车辆则难以保障乘客相关权益。

  规范化管理后,兼职“专车”有可能退出市场。

  您坐“专车”的体验 怎么样?

  徐亚华:我和家人及朋友都打过“专车”,体验过“专车”的优质服务、便利性,在打不到出租汽车的情况下,“专车”还是比较快的。

  程世东:作为研究人员,我下载了所有主流“专车”运营公司的软件,并且体验过很多次。“专车”在很多方面的服务很到位,尤其是车况比较好,但是在乘坐“专车”过程中也遇到一些问题。有一次我周五下午乘坐“专车”去机场,路上非常堵,驾驶员为了把我按时送到,选择在应急车道上行驶,并且开得非常快,不仅违反交通规则,也给司乘人员带来危险。还有一次,我爱人晚上从外地回北京,那个时间段北京西客站不好打车,于是就约了“专车”,但是后来“专车”驾驶员说过不去了。这些情况说明“专车”管理还有需要完善的地方。

  解晓玲:“专车”刚出现的时候,价格较低,服务也比较好。但是,“专车”的服务水平开始有下降的倾向,特别是最近约车之后,驾驶员接单了,过了一会儿又说不能来了。有一天晚上我连续约了5次“专车”,都被驾驶员以各种理由拒绝了。传统出租汽车出现的拒载行为,“专车”同样也会出现,这也是政府出台《指导意见》和《管理办法》的意义所在,旨在对“专车”进行更好的规范。目前“专车”运营是通过四方协议的形式,在一定程度上逃避了平台的主体责任,我希望有更严格的规范来保障乘客权益。

  拼车、顺风车该如何管理?

  程世东:《管理办法》提出了顺风车、拼车概念,但并不在管理范畴之内。这是国家层面第一次提出顺风车和拼车的概念,意味着鼓励的态度。合乘对于缓解交通拥堵、方便公众出行和促进节能减排具有积极意义。无论目的、车辆使用强度、组织流程,合乘均与运营性质的“专车”服务有根本差异。合乘参与者有共同或近似的出行路线与出行时间,共享运力资源,允许有合理的成本分摊。《管理办法》中提到,禁止以拼车、顺风车的名义来进行经营行为,这也是应该的。如果是经营的,就要承担运营责任。而在现有网络平台下,是可以区分和监管的。一是收费标准,拼车是成本分摊,收费是低的;营运服务是成本+利润,收费是高的。二是在服务频次和服务时间上有区分,拼车和顺风车每天有频次限制,主要是在上下班高峰时段;营运则基本没有频次限制。

  徐亚华:允许或者鼓励合乘顺风车,实际上是鼓励“共享经济”发展。在合乘的过程当中,个人把运力资源拿出来与其他人进行分享,这就是“共享经济”的一种方式。

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